Akku – Extender

Als Pendler möchte man schnell von A nach B kommen – man wird kaum auf die Unterstützungsstufen 1 oder 2 zurückgreifen, es sei denn, die Tagesreichweite liegt über 50 km und es gibt keine Lademöglichkeit am Arbeitsort. Und einen ST7 mit 1440-Wh-Akku will oder kann sich nicht jeder leisten.

Mit einem neuen BQ983-Akku (blau) sind bei „All-In“, moderatem Höhenprofil und durchschnittlichem Systemgewicht etwa 50–60 km (im Sommer) möglich.

Höhere Reichweiten sind zwar durchaus erzielbar, aber nur mit Stufe 2 oder 1 sowie einer reduzierten Einstellung des Tretsensors (Drehmomentsensors). In der Praxis sind dann bis zu 120 km möglich. Die von Stromer beworbenen 180 km sind schwer erreichbar, aber nicht unmöglich. Siehe dazu auch das Thema „Reichweite“.

Leider hat Stromer den Einsatz von Zusatzakkus nicht vorgesehen. Technisch wäre das durchaus realisierbar und hätte wohl auch einen Markt. Als einzige Alternative bleibt der Anbau eines Zusatzakkus (Extender) in Eigenregie.

Pros & Cons

Neben dem Reichweitengewinn gibt es auch einen Gewinn auf der ökonomischen Seite. Durch die Aufteilung der Entladeströme bzw. Ladeströme (speziell bei der Rekuperation) auf mehr Zellenstränge werden die Zellen weniger belastet. Dies hat merkbare Auswirkungen auf die Lebensdauer beider Akkus und somit langfristig auf das Portemonnaie.

Das Endresultat bei meinem ST3

Da der Extender nicht in die Stromer-Elektronik integriert werden kann (CAN-Bus-Anbindung nicht möglich), bleibt nur ein manueller Betrieb des Akkus. Das Aufladen und der Anschluss an das 48-V-System des Stromers erfolgen somit von Hand. Grundsätzlich stellen sich dabei keine Probleme, allerdings muss man ein paar Dinge beachten.

Meine Lösung ist eine „In-Frame“-Variante, heisst, die Kabelführung zum Extender verläuft im Rahmen. Da mein ST3 Sport M keinen Einbau im Rahmendreieck zuliess, musste ich auf den Gepäckträger ausweichen. Mit dem Racktime Snap-it-Adapter (nicht zu verwechseln mit dem Snap-it-Adapter 2.0) und einer Montageplatte (Eigenkostruktion) konnte ich eine mobile Lösung für den Extender finden. Den 48-V-Anschluss des Extenders realisierte ich mit einem XT-60-Splitter zwischen Akku und Controller im Tretlagergehäuse, sodass ein Rückbau möglich wäre. Die „In-Frame“-Variante benötigt zwei Bohrungen: eine oberhalb der bereits bestehenden Durchführung für das Rücklicht im Tretlagergehäuse und eine im hinteren Schutzblech.

Zu beachten

• Ladezustand: Idealerweise sollten beide Akkus vor dem Verbinden auf dem gleichen Lade- bzw. Spannungsniveau (SoC) sein. Idealerweise geht das, wenn der Extender mit dem Stromer verbunden ist und beide Akkus mit dem Stromer-Ladegerät CR190 oder CR245 vollgeladen werden. Mit dem lüfterlosen CR246 funktioniert das gemeinsame Laden beider Akkus nicht.
  
  Gemeinsames Aufladen heisst nicht, dass beide Akkus wirklich das gleiche Spannungsniveau aufweisen. Je, nach BMS und Zellentyp des Extenders kann dieses den Extender früher vom Ladevorgang trennen und es verbleibt eine Differenzspannung zwischen Stromerakku und Extender. Siehe nächster Abschnitt.
  
  Ich lade meinen Extender und den des Stromers jeweils mit den eigenen Ladegeräten. So hatte und habe ich keine Probleme. Es empfiehlt es sich allerdings, die Ladeschlussspannung beider Akkus vor dem Verbinden zu prüfen. Sie sollte bei 48-V-Akkus bei max. 54,6 V, kann in der Praxis aber auch leicht darunter liegen.
• Ungleicher Ladezustand: Ungleiche Ladezustände [%] der Akkus bedeuten auch unterschiedliche Spannungswerte und können zum Fehler E 21000D führen.
  
  • Stromer-Akku-Spannung höher als Extender-Spannung: Ab einer Spannungsdifferenz von > 0,7 V spricht nach dem Verbinden der Überlastschutz des Stromer-Akkus an (Fehlermeldung: „Akkustrom zu hoch, starten Sie das Fahrzeug neu“ – Fehler E 21000D) und der Akku wird abgeschaltet. Der Fehler kann mit OK im Omnibildschirm quittiert werden, danach kann weitergefahren werden. Dabei wird der Extender leergefahren, da der Stromer-Akku abgeschaltet ist. Erkennbar ist das auch daran, dass sich die SoC-Anzeige im Omni nicht ändert – bei Start mit vollem Akku also bei 100 % bleibt. Grund: Der Extender-Akku hat keine CAN-Bus-Anbindung zum Stromer, weshalb dieser den Ladezustand des Extenders nicht kennt.
    
    Workaround: Fahre ein paar km ohne Extender und verbinde den Extender erst dann.
  • Stromer-Akku-Spannung kleiner als Extender-Spannung: Es fliesst ein Ausgleichsstrom, der durch das Stromer-BMS auf 15 A (max. Rekuperationsstrom) beschränkt wird. Die Spannungsdifferenz kann somit höher als 0,7 V sein. Theoretisch könnte der Stromer-Akku auch leer sein und würde dann mit 15 A über den Extender solange „rekuperiert“ (aufgeladen), bis beide Akkus das gleiche Spannungsniveau erreicht haben. Zu empfehlen ist das nicht, da der Ladestrom pro Zellenstrang über den Spezifikationen der einzelnen Zelle liegt – siehe auch „Akku nach Rekuperation defekt“. Mein Extender hat zusätzlich eine 20-A-Sicherung in der Zuleitung zum Stromer eingebaut, für den Fall, dass der Stromabfluss aus dem Extender aus irgendeinem Grund zu hoch sein sollte. Ein ST2S-„Syno Drive“-Motor zieht bei Normalbelastung 20–24 A und bei Spitzenbelastung 32 A aus den Akkus. Pro Akku sind es also 16 A , da sch die Ströme 50/50 aufteilen.
• Verbinden und Trennen des Extenders: Der Extender darf erst nach dem Starten des Stromers verbunden werden. Ebenso muss er nach einer Fahrt getrennt werden. Geschieht dies nicht, spricht die 48-V-Abschaltüberprüfung des Akkus an, sobald der Stromer in den Standby geht. Die Fehlermeldung im Omni lautet: „Akku lässt sich nicht ausschalten. Weiterfahrt nicht empfohlen – Fehler E 210110“. Seit der Firmware 4.3.3.2 vom 11. März 2021 wird auch die Fahrfreigabe entzogen. Während man beim Fehler E 21000D nach Drücken von OK weiterfahren kann, muss bei E 210110 der Extender getrennt, der Stromer neu gestartet und der Extender anschliessend wieder angeschlossen werden.

Kabelschema

Bauteile, Kosten, Erfahrung

Kategorie	Details
Umbaukosten (gesamt)	700 €
Enthaltene Komponenten	Akku, Netzteil, Kabel, Tüllen, Stecker, Buchsen, Snap-it-Adapter, Akkuträgerplatte
Akku	Hailong PRO Rahmenakku Li-Ion 48V, 13,8Ah (660 Wh), XT-60 Anschluss (gefertigt von Enerprof.de > nicht mehr im Sortiment) Alternative: JERICHO, 48 V, 15Ah
Zellentyp	INR18650-MJ1 (LG)
Brutto-Energie	1643 Wh (Extender mit BQ983)
Akkuträger	Snap-it-1.0-Adapter
Montageplatte	Eigenkonstruktion mit 2 Distanzplatten (L=120; B=32; D=2 mm) damit ich die Ortlieb Sport Roller Satteltaschen trotz Extender montieren kann.

Praxisreichweiten bei Inbetriebnahme am 20. März 2023

Testfahrten: 380 – 1520 Hm | 12 – 28 °C	10 Fahrten mit Stufe 3 und 100% Sensor
Reichweite (Min. – Max.) > beide Akkus neu	97 – 136 km

Drei Jahre später, März 2026

Die Tandem-Reichweite hat sich im Schnitt um etwa 20 km gegenüber dem Neuzustand verringert. Der SoH des Stromer-Akkus liegt bei 81%, gefahren sind 21’800 km. Anbei drei Strecken welche ich im März 2026 gefahren bin. Der Drehmomentsensor ist dabei auf 100%, alles in Stufe 2 gefahren, ausser die Anstiege in Stufe 3.

Weitere Lösungen

Neben meiner Snap-it/Racktime-Variante gibt es auch andere Lösungen im Netz:
kawajan74 | JM1374 / JM1374 – 2 | cookiemonster

In Belgien gibt es die Firma accuboost.be welche für Stromer ein Doppelbatteriesystem mit Zusatzakku anbietet. Der Zusatzakku kann je nach Platzangebot im Rahmendreieck oder dem Gepäckträger untergebracht werden.

Es gibt drei Extenderlösungen (Stand: Nov. 2025):

„Compact“ (1146 Wh) — 895 € (inkl. 21 % MwSt.)
„Midi“ (1188 Wh) — 930 € (inkl. 21 % MwSt.)
„Maxi“ (1426 Wh) — 1095 € (inkl. 21 % MwSt.)

Nachteil der Lösung ist, dass die Akkus nur sequentiell über einen Umschalter betrieben werden können. Ein akkuschonender Parallelbetrieb ist nicht möglich.